疫情之下，海运价格疯涨，一舱难求；行业供需失衡，船公司大量航线停航，集装箱“一去不返”；

问题爆发的根源在于供应链矛盾，船公司自救、货代甩柜、客户弃货；

整合趋势下，大货代会越来越多；而特殊品类货代基于自身优势，或将依附大货代/平台作为配套服务商，获得长远生存；

未来船公司必将继续整合或联盟，构建自己成熟的服务网络。

海运是全球贸易的动脉，具备成本低、覆盖广、运量大等许多优势2020年新冠肺炎疫情性爆发，各国贸易额降低，海运市场发展受到严重影响。下半年随着国内疫情得到有效控制，经济逐渐复苏，海运出口需求猛增，“爆舱”、甩柜等现象层出不穷。

那么，这种现象背后的本质原因是什么？2021年海运业会如何发展？

1、供需失衡，运费疯涨，一舱难求

海运价格疯涨，一舱难求

疫情爆发，导致国际海运价格跌到谷底。下半年随着经济的复苏，国际海运价格疯涨，国内海运出口价格空前的“贵”。比如国内到美西，价格往常在1200-1500美元之间，现阶段高达5000美元；到东南亚，更是要1000美元。而伴随着海运价格的疯涨，舱位也是一度紧张，船期安排不上，今天订舱几周甚至一个月后才能发货。

集装箱“一去不返”

随着对外贸易的不断发展，我国成为集装箱吞吐第一大国，进出口的海空铁运输空前繁荣。2020年1-10月，我国沿海港口集装箱吞吐量达到1.92亿teu，与去年同期相比增长0.2％。在后疫情时代，其他国家对外港口吞吐量严重下降的情况下，我国“一枝独秀”，仍然保持稳步增长。

国内疫情复苏后，出口货量急剧上升，集装箱需求随之猛增。而此时散落在全球各地的集装箱回流不畅，出4回1，甚至不回。上海港、宁波港、青岛港等大型港口都因为集装箱极度缺乏，导致操作延误，船舶阻塞。

针对外贸物流领域出现的集装箱“爆舱”、运价大幅上涨问题，商务部表示将会同有关部门加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。

海运运力急剧下降

市场确实是在稳步增长，但疫情给全球航运业带来的影响却从未消失，各个国家航运隔离禁令频出，停航成了大部分船公司不得不做的选择。

截至2020年11月底，国内进出境船舶29.8万艘，比去年同期降低了28.5％之多；11月进出境2.62万艘，同比下降36.01％。随着第二波、第三波疫情来袭，许多国家还在紧急封城，“货出不去也进不来”。

2、出口海运产业链节点问题解析

整条海运进出口产业链主要由货代、拖车公司、港口运营、船公司、集装箱租赁公司、末端配送公司、系统服务商、清报关服务商以及其他税金保险服务商组成。

船公司——需求骤降，供给冗余，停航危机

船公司是负责海运必不可少的干线阶段业务。2017年，随着势力重新划分、航线重组，原来的四大联盟转变为三大联盟：2M（马士基与地中海航运）、THE联盟（赫伯罗特、阳明海运、ONE航运）、Ocean联盟（中远集运、法国达飞、长荣海运、东方海外）。

从三大联盟航线的网络方面来看，Ocean联盟的航线网络上一共有40条航线，THE联盟有29条，而2M虽然由全球第一、二大船公司组成，却仅仅只有25条航线。Ocean的主要优势在于其7条亚洲到中东的航线，而THE只有1条，2M则没有。同时，在亚洲到美西的航线服务商，2M也只有5条航线；2M更专注于墨西哥湾的交易，还有斯堪的纳维亚和波罗的海地区，无论是挂靠的港口数还是挂靠次数都是最多的。

由于受新冠肺炎疫情的影响，欧洲多国封国，洛杉矶、纽约封城，需求端的无限暴跌使得供给运力利用率急剧降低，船公司们纷纷停航以减少亏损。2M联盟从欧洲到北美、地中海到中东线大规模停航，亚欧和跨太平洋航线停了约五分之一；达飞直接停止了中国到欧洲航线；MSC则在停止Dragon和Swan服务后，还发布了亚洲到美国和加拿大西海岸的停航计划。

末端配送——罢工潮、客户拒付、集装箱难回

今年，集装箱在全球各地分布严重不均衡。随着国内新冠肺炎疫情趋于稳定，生产制造企业复工复产，集装箱从中国各港口运送到其主要出口目的地。而国外疫情到现在仍然较为严重，大量的空箱在欧洲、美国等地方积压，集装箱“难回”。

而产生积压现象最主要的原因，还是来自国外的集装箱所处现实环境：新冠肺炎疫情之下经济疲软，商品流转缓慢，企业资金压力变大，周转不灵；下游取消订单、天价运费难以承受、物流时效无法保证等等原因让长期的合作变得粉碎，许多客户直接弃货、拒绝付款。

货代——舱难订，甩柜频发

船公司运力不足，是各家货代噩梦的开始。

停航后，除了高昂的运价以外，货代们面临的是“爆舱”的现实挑战：舱位不够。与船公司关系一般，价格比较低的货代根本订不到舱，长期合作的客户货物也就无法准时入港、上船。“爆舱”导致的必然结果就是“甩柜”。“爆舱”后，由于舱位不够，船公司为追求利益最大化，会将许多货代订到的舱位滞留到下一个或几个航班，“甩柜”由此而生。

对于大型货代而言，甩柜带来的损失可能还在承受范围内；而对于那些本身就依赖几个大客户的中小货代来说，这种情况下竞争力不足的劣势可能会直接导致其陨落。

3、2021年海运业发展状况

“抢到了舱位，缺箱子；抢到了箱子，缺舱位；箱舱都抢到了，运价又涨了”。世界各地港口运营困难。

大型货代话语权更足，未来平台如何整合/联盟？

作为客户与船公司的“中间人”，年底的爆仓潮，使得货代已经渐渐“凌乱在了冷风中”。货代行业已经面临强者恒强，弱者恒弱的局面。

大型货代更具有订舱能力，不管货量还是资金链的能力都更胜一筹。而我国中小货代一直发展不大，不是大家安于现状，不想长大，而是主要受限于资金状况。

“先发货，后补钱”，使得货代资金流转不畅，难以扩张。就算扩张打通了市场，一旦客户不够稳定，资金链断裂，依然会直接面临消亡。

同质化竞争下，话语权为重，未来国内必然会整合出更多大型货代/货代平台，与船公司合作更为密切，订舱这个环节或将升级成长期租舱或租船。

服务于部分特殊品类的货代将会活下来

对于敏感货，比如电池类、特殊膏体、粉末、名牌奢侈品、音像等品类商品，出货需要承担的风险较大，需要注意的事项也比较多。除了正规的手续以外，还需要面对繁琐的包装要求、安检问题等。此外，目的国对敏感货的要求，不同国家都有自己独特的政策和认证信息。因此，这样的货品运输更需要专业的货代来负责。

这些专注特殊品类的货代，具备自身独特的竞争优势，在未来会活得很好，甚至可能成为大货代/平台的配套服务商，与之共同生存。

运力方面，网络化、联盟化整合将持续

从运力角度来说，虽然有三大联盟存在，但同一航线上船公司存在运力过剩的情况。破产、退出市场、并购、联盟，20年来海运公司们发生了巨大的变化。中远海收购OOCL、马士基收购汉堡、阿拉伯轮船与赫伯罗特合并，另外还有三大联盟2M、THE、Ocean的成立，无不是船公司为了完善自己的网络做出的战略调整。

网络对于船公司来说是保证客户端到端服务的根本，未来联盟、并购的形式会持续，直到诞生大而美的海运组织/企业。